Costa Crociere e il consorzio italo americano Titan-Micoperi, vincitore della gara e incaricato dell’esecuzione dei lavori, hanno presentato venerdì scorso il progetto per la rimozione del relitto della Costa Concordia, dopo aver ottenuto pochi giorni prima, il necessario placet definitivo dalla conferenza dei servizi decisoria guidata da rappresentanti del Ministero dell’Ambiente e della Protezione Civile.
«Le fasi operative, in estrema sintesi, saranno quattro: stabilizzata la nave, verrà costruita una piattaforma subacquea e al lato emerso della nave saranno applicati cassoni capaci di contenere acqua; due gru, fissate alla piattaforma, raddrizzeranno la nave con l’aiuto del riempimento dei cassoni d’acqua; una volta dritta, alla nave saranno applicati cassoni anche all’altro lato; i cassoni di entrambi i lati saranno quindi svuotati dall’acqua, non prima di averla opportunamente trattata e depurata a tutela dell’ambiente marino, e successivamente riempiti di aria. Una volta riportato nelle condizioni di poter galleggiare, il relitto sarà trainato in un porto italiano» si legge nella nota rilasciata da Costa, mentre due video (uno ufficiale e breve, l’altro ufficioso e un po’ più lungo) riepilogano la procedura.
Considerate le riserve recentemente circolate sulla presunta non ottima eco-compatibilità del progetto, la compagnia genovese ha battuto molto su questo tasto: «La protezione dell’ambiente avrà la massima priorità nel corso di tutta la durata delle operazioni di questa unica, ciclopica impresa di recupero: qualcosa di mai tentato prima al mondo. Una volta completata la rimozione, si provvederà alla pulizia dei fondali e al ripristino della flora marina».
Secondo alcuni, però, esisterebbe anche il rischio di un fallimento delle operazioni di rimozione, fallimento che naturalmente avrebbe ricadute ambientali ben peggiori di quelle preconizzate da chi pensa che il progetto Titan-Micoperi sia semplicemente troppo impattante.
È il caso dell’ingegnere romano Ermanno Mancini, che ha studiato il piano proposto, evidenziandone diversi punti deboli: «Per la creazione del “falso fondale” occorrono un centinaio di pali da 2 metri per 5, circa 5.000 mc di calcestruzzo, da installare sul fondale. È quindi necessaria una quantità enorme di attrezzature molto particolari, perché i graniti sono duri da perforare. Tali tecniche generano molto materiale di risulta e producono una quantità impressionante di vibrazioni, con il rischio che lo scafo venga investito da onde d’urto notevoli pericolose ed incontrollabili. Una fila di pali verrebbe a trovarsi sotto la verticale del relitto: se si vuol mettere il fondale sotto lo scafo occorre provvedere con mensole, che, per quanto staticamente sostenute da puntoni, sono pur sempre mensole. La creazione di un appoggio sotto carena, nella parte che attualmente non tocca sul fondo, seppur condivisibile tecnicamente, significa mettere altre 3.000 tonnellate di miscela cementizia sul fondale, di certo non particolarmente ecosostenibili.
Vi è poi un problema sugli ancoraggi di sicurezza, non nei cavi o nei pali, ma nello scafo, su cui si nutrono forti dubbi. In ogni caso, tenuto conto del notevole aumento di peso, i cassoni non saranno in grado di attuare la necessaria spinta di galleggiamento. L’operazione di ribaltamento avviene con la chiglia che ruota in parte sui cilindri riempiti di cemento e sabbia, per l’altra sul granito vivo: alla fine probabilmente lo scafo, per le zone che hanno ruotato sul granito, avrà un numero di falle dalle quali imbarca acqua. Nessuno può escludere che un eccesso di rotazione ruoti la nave dalla parte opposta: se tutto va bene, rimane sul falso fondale, ammesso che il tutto regga l’urto, viceversa affonda. Nel primo caso, comunque, il pescaggio finale si aggirerebbe sui 18 metri, contro gli 8,20 di norma: dove si porta una nave che “pesca” così tanto? Palermo potrebbe andar bene, ma dista 400 miglia nautiche: se durante il viaggio qualcosa va storto (vento, correnti, mare grosso etc.), che succede? Insomma, questa tecnica non presenta alcun punto di ritorno, nessuna garanzia che la nave vada a poggiarsi dove si vuole: perché rischiare così tanto?».
Se per Mancini il progetto Titan-Micoperi è estremamente rischioso perché impattante e “irreversibile” in caso di problemi, c’è chi è certo di quest’ultima eventualità. È il caso dell’architetto Ettore Lazzarotto, che, in un dettagliato video in due parti, ha delineato per il Giglio addirittura “uno scenario devastante”. Peraltro sollevando molti dei temi toccati da Mancini, senza che i due si siano mai conosciuti. Anche George Tsavliris, armatore greco dell’omonima società di salvataggi marittimi, ha recentemente espresso un parere pessimista sul progetto Titan-Micoperi, preconizzando non un completo fallimento, bensì il ricorso, una volta manifestatasi l’impossibilità di rimuovere il relitto come previsto, al “taglio” della nave in loco, con le prevedibili conseguenze in termini ambientali. Previsione condivisa dal responsabile di una delle succitate società sconfitte, che ha però chiesto di restare anonimo.
Va inoltre detto che, seppure è vero che tutti i quattro “critici” di Micoperi-Titan avevano a più riprese provato a proporre propri progetti per il recupero della Concordia a Costa, istituzioni e, nel caso di Mancini, anche alle aziende invitate alla gara – il che potrebbe indurre a vedere del revanchismo nelle critiche al progetto aggiudicatario –, è altrettanto vero che tutti (con l’eccezione, naturalmente, dell’anonimo manager, la cui azienda era stata invitata) hanno lamentato di aver ricevuto scarsa (Tsavliris) o nulla attenzione (Mancini e Lazzarotto), pur avendo titoli e referenze professionali adatti ad un progetto del genere. Il che – speriamo non sia il caso – pur essendo legittimo trattandosi di intervento pagato (circa 300 milioni di euro) da privati (Costa Crociere e i suoi assicuratori) non sarebbe facile da giustificare in caso di problemi, perché le implicazioni toccherebbero il patrimonio paesaggistico italiano (nonché la reputazione del Paese) e perché già non mancano le elucubrazioni su un’eventuale convenienza, ripulita la nave (come è stato fatto) dagli agenti inquinanti, al definitivo affondamento del relitto.
Per concludere abbiamo chiesto a Mancini di riassumerci le oltre 40 pagine del suo progetto: «I cardini imposti nel mio studio sono due: nessuna interazione con l’ambiente, nessuna interazione “massiva” sulle strutture. Si usa quel che si ha. Su questi due principi ho sviluppato praticamente l’intero progetto, che ha, come caratteristica fondamentale, quello della “leggerezza” in termini di attrezzature, a fronte però di una potenza di sollevamento notevole, circa 147.000 tonnellate (potendo impiegare tutto ciò che ho supposto di poter impiegare). Naturalmente in questa sede non è possibile approfondire adeguatamente quanto progettato.
In sintesi - continua- si è sfruttato minuziosamente quanto si ritiene essere in buone condizioni strutturali e in grado di trasferire all’intero scafo tutti gli sforzi applicati per il sollevamento e la rotazione autonoma. Per far questo, seguendo vari step progettuali, una volta definita l’idea sulla quale lavorare, ho approfondito con tecnici del settore la fattibilità degli elementi di spinta, appositamente studiati e progettati. Si tratta di elementi componibili in gomma/kevlar49, che una volta inseriti e mappati all’interno della nave possono essere controllati singolarmente. La struttura di questi elementi è tale da conferire elevatissime resistenze pressorie, elevate resistenze a trazione, pesi ridottissimi ed estrema maneggevolezza. Importantissimo è stato lo studio dei baricentri, per mezzo del quale si è potuto determinare l’andamento delle scafo in ogni fase simulata delle operazioni, derivandone la tecnica di attivazione degli elementi proprio per affrancare lo scafo da qualsiasi sollecitazione eccessiva o eccessivamente concentrata. L’intero sistema in azione è tenuto sotto controllo da 5 piattaforme inerziali di bordo, confrontate con triangolazioni satellitari e con le telemetrie a terra.
Questo - conclude - consente di avere in tempo reale l’esatto andamento dei punti notevoli e poter effettuare le necessarie correzioni. Il sistema è assolutamente reversibile e controllabile minuziosamente in corso d’opera. Non necessità di nessun intervento particolare sulla nave o in mare, fatte salve alcune opere minori da realizzare a terra. Naturalmente il tutto deve essere verificato personalmente, integrato con visite, rilievi dentro e fuori lo scafo e documenti originali della nave, onde poter correggere ed affinare gli inevitabili errori commessi per “ignoranza cognitiva” della nave. Capitolo a parte meriterebbe la trattazione della messa in sicurezza dello scafo ma non è questa la sede adeguata».
Comments
Quante Coglionate vi sparate,
Quante Coglionate vi sparate, si vede che non capite tutti un cazzo.......basta dire Che siamo in italia, noi grandi inventori non riusciamo a togliere una nave??? Ma per cortesia questa e pura pubblicita a solo scopo di lucro. Quante polemiche queste si che vi riescono bene ma per piacere basta giocare alle guerre navali.........
Io invece ritengo che questo
Io invece ritengo che questo recupero ciclopico riuscirà!
Premesso che al tempo della disgrazia, avevo già espresso il mio giudizio su cosa fare della nave, e cioè di tagliarne le sovrastrutture ed utlizzarla come cassaforma per la creazione di una nuova banchina, mi sono trovato solo con questa idea.
Vorrei quindi suggerire una modifica ad i cassoni: invece di saldarli alle fiancate, li renderei liberi di scorrere verticalmente (ciascuno indipendente dall'altro) su dei binari fissati alle fiancate. Ora con degli spinotti di regolazione, una volta raddrizzata li si potrebbero ririempire d'acqua uno alla volta, quindi facendoli scorrere come un'ascensore di nuovo in basso, bloccarli con gli spinotti, risvuotarli dall'acqua in modo da dare progressivamente una maggiore spinta alla nave, che se non danneggiata gravemente in carena, potrebbe essere svuotata ed addirittura sganciata dai cassoni, rendendo così le operazioni di traino e carenaggio molto più semplici
La Costa Concordia è ormai un
La Costa Concordia è ormai un relitto dalle strutture compromesse e non credo che esista progettista navale al mondo che possa fare una predizione sui gradi di cedimento strutturale del relitto per evitarne il collasso nella fase operativa di galleggiamento e di assetto verticale.
La mia modesta opinione l'unica strada che potrebbe condurre al recupero del relitto della Costa Concordia, quello, se fisicamente possibile di creare al di sotto dello scafo per tutta la sua lunghezza, una invasatura che simuli in qualche modo la struttura di un bacino galleggiante da spostare in un secondo momento dove si potrà e vorrà. Altrimenti "ciccia"
Chiuse le falle e riempito lo
Chiuse le falle e riempito lo scafo con materiale termodegradabile .tipo polistirene o polistirolo o poliuretano.sara possibile far galleggiare lo scafo con qualsiasi assetto esso assumi e trainarlo ovunque con qualsiasi condizione meteo praticamente. come tn un pallone riempito di polistirolo
credo possa funzionare e costa poco
saluti
Ho letto che la società che
Ho letto che la società che si occuperà della rimozione del relitto della Costa Concordia è la stessa che dieci anni fa recuperò con successo il sommergibile atomico russo Kursk adagiato a 110 m sul fondo del Mar del Nord. Tuttavia credo che nella scelta effettuata, rispetto alle concorrenti, abbia molto influito il predetto ed altri successi ottenuti in vari recuperi dalla stessa società più che quest'ultimo progetto presentato tanto arzigogolato appaia, e tante perplessità susciti tra tecnici qualificati, rispetto a quello che riguardò il Kursk e che fu definito da tutti geniale nella sua "semplicità"!.
Buogiorno Sig. MASSIMO, il
Buogiorno Sig. MASSIMO,
il recupero del KURSK è stato effettuato dalla MAMMOET società olandese con la quale collaboro come progettista ed in alcuni casi direttore lavori. La gara per la rimozione del relitto della Costa Concordia è stata aggiudicata da COSTA CROCIERE S.p.A. (Carnival) al Consorzio italo-americano TITAN SALVAGE-MICOPERI. La precisazione è doverosa per alcune errate informative apparse ultimamente sui media che hanno attribuito la paternità dell'operazione denominata "Raising the Kursk" ad altre Società. Il recupero del KURSK è il nostro fiore all'occhiello. Sarei lieto di donarle un libro con DVD dedicato all'intervento se solo avessi l'opportunità di avere il suo recapito. In Italia la MAMMOET ha una filiale Italiana a Milano (MAMMOET Italy) il cui Amministratore Delegato è il Dott. Alberto GALBIATI a cui potrà indirizzare, se lo riterrà opportuno, i suoi dati facendo il mio nome. Cordialmente.
io mi domando, ma il progètto
io mi domando, ma il progètto presentato da questi signori, per il recupero della concordia e' assicurato e se e' si per quale cifra.
Salve a tutti. .Non sono un
Salve a tutti. .Non sono un ingegnere ma anche seccondo me questa del riversamento in mare di 3000 mc di cemento sia peggio del relitto stesso lasciato andare sul fondale!! Credo che il recupero di qualcosa di così grande e pesante (45/50000 tonnellate di ferro no 112000 come fanno credere che e un' altra cosa ) non sia qualcosa di semplice! Ma veniamo ad analizzare le cose positive che abbiamo in campo! Primis la vicinanza dalla costa della nave,seccondo la quasi integrità strutturale della stessa! Per quanto la stampa divolga la concordia relitto, seccondo me lei stessa e capace di galleggiare con la sua carena con i propri baricentri già studiati e collaudati senza alcun gingetto attacato alle sue fiancate! Seccondo voi quanto ci impiegherebbe la maestranza nostra dei nostri cantieri ad tappare la falda non credo molto!ad un costo ridicolo rispetto ai cassoni!ma veniamo al punto più delicato, un corpo immerso nella condizione della nave se svuotato dall' acqua riemergerebbe nella condizione qui si trova cioè orrizontale visto che e più alta che bassa e il suo baricentro e cambiato per la presenza dell' acqua...ok qua tutto chiaro, avete mai visto un ponte strallato? sapete quanto pesa la sovrastruttura una follia e il tutto e appeso da. .. Cavi di acciaio perqui si renda lidea che se noi vincoliamo essi all asse di chiglia e poi alla costa trovermo che il punto di fulcro sia lei stessa. ..Giustamente per ritrovare il suo assetto ha bisogno di un aiuto preumatico come visto su un post pubblicato tempo fa da palloni sulla fiancata di dritta. .Credo che tanti si domanderanno che visto essa deve ruotare sulla sua chiglia possa resistere alla pressione del peso stesso ma e anche vero che man mano che lei si svuota prende anche la sua galleggibilita' e il peso diminuisce e una volta superato il momento critico del baricentro come si e inclinata si raddrizza. Controllato lo scafo da eventuali cedimenti si potrà portarla con il suo pescaggio tecnico alla demolizione. .Questo credo che abbia una nota dolente sulla costa visto che i cavi dovranno essere puntellati in modo molto vasto su di essa per suddividere le forze di trazione ma sicuramente meno invasivo visto che ce la possibilità di rimuovere il tutto!! Questa e una mia idea e come ripeto non sono un ingegnere ma uno che piace la fisica perqui se ho tralasciato qualche particolare e per sola ignoranza salve a tutti!
ho studiato anch'io il
ho studiato anch'io il problema della rimozione per cui sono interessato a conoscere tutte le soluzioni ipotizzate da altri. grazie pasdel
purtroppo non posso rendere
purtroppo non posso rendere noto più di quel che ho già reso noto. Viviamo in una società,la nostra, più che oscurantista dove l'interesse va ben oltre il comune senso del rispetto proprio e del prossimo.
Che dire, ho fatto molto ma non ho fatto nulla, se questo è quel che si vuole che sia così. Avremo un relitto in più e qualche pesce in meno. Ma questo rientra nel teorema del rapporto perdite/benefici e dei grandi numeri. Cosa certa è che non si vuole guardare oltre il proprio naso quindi questo è quel che ci meritiamo.
cordialità
e.m.
....Forse quello che volevo
....Forse quello che volevo si avvererà, cioè che la Concordia sarebbe meglio lasciarla al suo destino...... però vorrei che facessero qualcosa per le sostanze pericolose che rilascerà man mano che affonderà. Potrò sembrare una matta, ma se la nave diventerà un relitto, sarà meglio. Se neanche le persone che dovrebbero portare avanti questa operazione, sanno bene cosa fare, credo che limitare i danni lasciando la nave lì sarebbe meglio! In fondo il mare è pieno di relitti, ma si è saputo sempre difendere bene! Noi però dobbiamo aiutarlo per quel che è possibile. Io lascerei la povera Concordia lì, farei di tutto per mantenere pulita costantemente l'area, e il primo uomo che manderei a mantenerla è il sig. Schettino, e metterei una bella targa sullo scoglio vicino, o una bellissima statua in ricordo dei poveri innocenti che hanno avuto questa tremenda sfortuna di morire in una situazione che sarebbe dovuta essere una bella vacanza e basta. Penso spesso a loro......Ciao a tutti. Glory
Cosa certa è che così facendo
Cosa certa è che così facendo il destino sarà proprio quello.Gli inquinanti sono talmente tanti e difficili da raggiungere che in caso si inabbissamento sarebbe veramente complicato per il Giglio. Purtroppo, e l'ho già detto ripetutamente, si vuole dar corpo ad una operazione complicatissima,con scarse possibilità di successo e poca fantasia solo per dare, a questo punto meglio fugare i dubbi e dirla tutta, ad una grande operazione economico/finanziaria per risanare la tale o tal altra azienda in crisi di commesse e di lavoro, ma non a causa di chi, si badi bene,ritengo vi lavori con il massimo impegno, bensì a causa, dicevo, della mala gestione demandata,come al solito e come di solito, ai soliti noti che si riempiono la bocca di parole tipo "general manager" o "A.D." ma solo per giustificare l'immeritato ed elevato stipendio. Beh questa è una grande occasione di rilancio delle sinistrate economie locali che a suon di milioni fa leva sulle sciagure altrui! Non gli è parso vero di avere un bel "relittone" da sbattere in bilancio.
Ed allora che la nave resti là!
Da figlio di sommergibilista
Da figlio di sommergibilista (MVM) e tecnico, dico che il progetto approvato per il recupero è una "bufala"; Il baricentro della nave non si sposta neanche di un centimetro; il peso in esame è di circa 300.000 Ton. da sommare al peso nave ; L'unica maniera ed ha un costo inf. a 30.000.000 è quello che mi diceva papà : il sommergibile v'ha al fondo xchè imbarca acqua ..risale xchè si espelle l'acqua; si effettua con l'inserimento di palloni sgonfi all'interno e nelle camere stagno in maniera da spostare il baricentro (lato costa) verso il centro espellendo l'acqua dalla valvola sullo squarcio..e preventiva rete attorno la nave per gli inerti..La quantita di aria e inerti pari a circa il peso dello scafo; congiuntamente ad inerti ( 70kg/mc) pompati dall'alto e senza alcuna persona sulla nave; Qualora avvenise l'ipoteca soluzione prospettata..assisteremo al collasso sulle gru e persone.
Da figlio di sommergibilista
Da figlio di sommergibilista (MVM) e tecnico, dico che il progetto approvato per il recupero è una "bufala"; Il baricentro della nave non si sposta neanche di un centimetro; il peso in esame è di circa 300.000 Ton. da sommare al peso nave ; L'unica maniera ed ha un costo inf. a 30.000.000 è quello che mi diceva papà : il sommergibile v'ha al fondo xchè imbarca acqua ..risale xchè si espelle l'acqua; si effettua con l'inserimento di palloni sgonfi all'interno e nelle camere stagno in maniera da spostare il baricentro (lato costa) verso il centro espellendo l'acqua dalla valvola sullo squarcio..e preventiva rete attorno la nave per gli inerti..La quantita di aria e inerti pari a circa il peso dello scafo; congiuntamente ad inerti ( 70kg/mc) pompati dall'alto e senza alcuna persona sulla nave; Qualora avvenise l'ipoteca soluzione prospettata..assisteremo al collasso sulle gru e persone.
Mi scusi sig. gelsomini, ho
Mi scusi sig. gelsomini, ho sbagliato ad indirizzare la risposta. Vale per il sig. "gufo",sono "cotto" abbiate pazienza.
grazie
e.m.
è normale che imprese e
è normale che imprese e tecnici che sono stati battuti in una gara esprimano riserve e critiche sul progetto vincitore,il quale,comunque la si pensi,comporta un notevole impatto ambientale per tutto quel cemento che si riverserebbe sul fondale e che lì suppongo rimarrebbe. il progetto mancini,se ne ho capito il principio basilare,mi sembra più semplice e forse anche più rapido nella realizzazione. in entrambi i casi,però, il rischio di un definitivo affondamento è tutt'altro che assente ma penso che bisognerà pur correrlo.
qui però,non per pignoleria ma per chiarezza,vorrei richiamare l'attenzione su ciò che sta scritto all'inizio dell'articolo e che per la verità ricordo di aver già letto pari pari forse sul Corriere,laddove si dice che "i cassoni applicati alla nave verranno svuotati dall'acqua e successivamente riempiti di aria". scusate,avete mai visto un serbatoio ( perché di questo si tratta ) compreso quello della benzina della vostra auto, che perdendo il liquido automaticamente non si riempia d'aria ? anzi,come farebbe il liquido ad uscire se l'aria non entrasse ? forse quello che si intendeva dire è che l'acqua ( come avviene per le casse di zavorra dei sommergibili ) verrebbe espulsa utilizzando l'aria compressa che entrando sotto pressione prenderebbe il posto dell'acqua stessa,ma questo contemporaneamente e non successivamente. perdonate la mia mentalità un po' tecnica.
Ho assistito a molti
Ho assistito a molti programmi televisivi su le ipotesi per rimuovere la Costa Concordia . Pazzesco il progetto di costruire una piattaforma sottomaria per far appoggiare la nave dopo che verrà stabilizzata con due enormi cassonetti applicati ai lati. Inoltre si parla di 300 milioni di dollari il costo dell'operazione . Io credo che con il pio progetto si potrebbe spendere dieci volte meno.Chiunque è interessato al mio progetto può contattarmi.
Egr. F. Gelsomini, la invito
Egr. F. Gelsomini, la invito ad unire le Ns forze mi contatti via mail..Lei potrà vedere le foto ed l pdf sintetico allegato alla mia inviata a Prot. Civile; non conosco la Sua idea la mia è pubblica dispiace solamente che dobbiamo passare per inerti...ignoranti ..Noi orgogliosi della nostra Italia..di Leonardo ed Archimede---la leva messa in campo nel progetto approvato è..negativa ed appena la nave fà torsione si abbatte sulle gru .e gli uomini.. ingargeom@libero.it
Sig. Gelsomini lei ha
Sig. Gelsomini lei ha perfettamente ragione, nulla esclude che la nave possa rompersi, ovvio. Ho pensato anche a questo in modo tale da garantirne il galleggiamento anche fatta a "pezzi" proprio per agevolare eventuali operazioni di recupero di eventuali "tronconi" sempre e comunque galleggianti.Il progetto è fatto in modo che se la nave dovesse collassare si tirerebbe dietro automaticamente tutto ciò che ne garantisce il galleggiamento a scafo integro senza perdere un "grammo" di ciò che la sostiene. E' questione di valvole "piazzate" nei punti giusti, Tutto qua. Quanto ai serbatoi mi è sembrato evidente non sottolineare che se non entra aria l'acqua non esca. Si può solo fare più velocemente comprimendo ciò che entra per far uscire che de deve uscire.
Cordialità
e.m.
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